交通运输业实施“营改增”试点之后，在不同试点地区均出现了税负普遍增加的问题。对此，应全面分析，辩证看待。

　　部分交通运输企业税负增加是确实存在的，有其客观原因。以江苏省南京市为例，自2012年10月开始试点以来，截至2013年2月底，累计减税7.64亿元，其中现代服务业减税7.8亿元，交通运输业增税0.16亿元。究其原因，虽然营业税改征增值税可以避免重复纳税的问题，如油耗，原来运输企业买油的时候支付了税款，但无法抵扣。现在可以抵扣了，但一般纳税人税率从3%到11%上升较多，成本中大量的人工成本、过路过桥费无法抵扣。加之可以抵扣的项目由于种种限制无法取得增值税专用发票，也是税负上涨的主要原因。

　　如江西长运股份有限公司，2012年货物运输业务中，人工成本平均占7.8%，其他运输成本占26%，可抵扣的燃料、修理等费用部分所占比例不到一半，旅客运输业务可抵扣部分所占比例更小。而从理论上计算，要维持原来的税负不变或者降低，可抵扣的部分至少要占到全部销售收入的75%以上。较高的税率也使得一般纳税人在和小规模纳税人竞争时处于劣势，小规模纳税人按照3%征收率征收，和原来相比税负稍轻，只要其运费比一般纳税人的不含税运费低，在价格上还是具有竞争优势。

　　但是对于部分交通运输企业的税负增加，需要辩证的分析看待。增值税有一个循序抵扣的链条，进项税并不一定全部在当月实现或抵扣；运输企业的车辆更新存在周期，更应该放在一个较长的区间来评估“营改增”试点的效果。以试点时间较长的上海市来说，去年全年交通运输业一般纳税人增值税税负逐月下降，并于7月实现了全行业减税。

　　除了税负之外，也要看到“营改增”试点给交通运输业带来的发展契机。实施“营改增”试点后，新购固定资产的增值税专用发票可以作为进项抵扣，这会促使运输企业加快固定资产更新。

　　比如，南京市自2012年10月以来，交通运输行业抵扣的固定资产进项税额逐月上升，10月份抵扣431.5万元，到2013年2月已增加到1227.96万元，对行业装备升级换代、提高信息化水平有积极意义。凭票抵扣制也使得运输企业在运力不足寻找外包企业时，会更多选择能够提供增值税专用发票的规模较大的企业；同等价格下，下游企业也更愿意购买安全可靠、能够提供增值税专用发票的正规运输公司的服务。这会促进运输行业的整合，改变只有“一张桌子一部电话”的小物流公司充斥市场的乱象。

　　我们不仅要看到“营改增”试点对促进交通运输业发展的效果，也要看到对与运输业紧密相连的下游企业和整体经济发展的影响。如南京市“营改增”试点以后，到2013年2月，交通运输服务进项税额新增抵扣1.09亿元，外市纳税人新增抵扣额为1.11亿元，促进了二、三产业的深度融合，跨区域、跨行业抵扣链条的形成，也强化了区域内外、上下游企业之间的联系，区域合作不断加深。“营改增”试点的这些溢出效应比直接减轻企业的税负更长远。

　　对于现阶段的“阵痛期”，需要交通运输企业和税务机关共同合作来降低税负增加带来的不利影响。对于运输企业来说，要在经营模式、市场营销和生产组织方式等方面做出调整，改变挂靠经营模式，加强财务管理，如尽量在本地可以提供增值税专用发票的地方集中购买加油卡，外出运货时持卡加油；合理安排车辆更新时间，选择能提供增值税专用发票的外包商等，尽量增加可抵扣的进项税额。对于财税部门来说，可以考虑在一段时间内提供临时财政支持，最重要的是积极稳妥的推动“营改增”试点在更多行业开展，增加抵扣范围。